近些年來，中遠海控已經不只是一家單純的海運公司，它還有鐵路運輸，還有物流的布局，通過科技賦能，為客戶提供了操作效率更高、響應需求更快、點到點門到門的綜合物流成本更優的供應鏈增值服務，有力提升了集裝箱供應鏈上下游運營效率。

近日，中遠海控(601919)發布三季度預報：今年前三季度，中遠海控預計實現歸母凈利潤約為675.88億元，同比增長約1650.92%。在扣除非經常性損益后，其凈利潤仍高達約為674.21億元，與上年度同期相比增長約1781.53%。中遠海控今年中報顯示其歸母凈利潤370.98億元，同比上升3162.31%;扣非凈利潤370.2 億 元 ，同 比 上 升4096.43%。這意味著中遠海控三季度單季實現的利潤達到300億，接近上半年的八成。A股70%公司去年全年利潤都不敵她家一天的盈利。

而業績暴漲的原因在于主營業務量價齊升。公司在公告中指出，隨著全球主要經濟體逐步復蘇，在需求增長、疫情反復、供給有限等多重因素的影響下，全球物流供應鏈持續受到港口擁堵、集裝箱短缺、內陸運輸遲滯等復雜局面的挑戰和沖擊，集裝箱運輸供求關系持續緊張;公司克服全球疫情等多重因素疊加影響，積極融入國內國際雙循環建設，充分發揮集裝箱物流供應鏈的支撐作用，通過增運力、保供箱、提服務等措施全力保障全球運輸服務。

可是，中遠海控股價在三季度預報出來前后連續下挫，跌幅超過30%。一時間，市場各種似是而非的觀點便多了起來。主要有三點：一是：集運板塊是“疫情受益標的”，隨著疫情緩解，受益標的自然會被市場拋棄;二是：電力供應緊張后，“雙控雙限”措施將降低后續集運貨量，外貿沒貨了，集裝箱生意自然下滑;三是，貨代價格下滑，說明海運企業“坐地起價”的好日子到頭了，凡此種種議論，不一贅述。總之，中遠海控的業績不可持續，“周期之王”的美名現在更像是一個吹大的泡沫，淪為了笑話。有投資者哭喪著臉說：從股價表現看，中遠海控三季度不像是賺了300億元利潤的，倒像是虧損了300億。

因為數月前在中遠海控半年報披露時分析過該股，所以不少朋友就跑來詢問：中遠海控怎么了?后市怎么看?筆者的回答是：上市公司基本面有時候和股價沒有必然聯系。就短線而言，股價更多跟情緒、籌碼、博弈、資金面有關，預測短線走勢不是我們分析上市公司的本意，只是根據公開資料梳理下基本面邏輯。

花旗、摩根大通、中信證券、中金、中信建投、華創證券等國內外研發機構對該股前景都非常看好，多有強烈推薦的評級，幾乎都給出了比現在價格高出一倍的上漲空間。其中，中信建投的研究報告針對投資者的前述三點疑問一一作了相當專業的回答，其基本觀點如下：一是疫情只是導致供應鏈效率下降的原因之一，即便疫情結束供應鏈勞動力短缺問題仍難以解決。2021 年以來，集運貨物遠超出碼頭承載能力，大量貨物積壓降低了碼頭操作效率;同時，卡車司機等勞動力短缺，內陸供應鏈效率同樣低下，供應鏈矛盾短期難以緩解;二是集運運輸商品多為低能耗的輕工業品，相關企業未來面臨的“能耗雙控”壓力較小，產能影響十分有限;而電力供應短缺問題相關部門已經著力解決，后續對生產型企業的影響也將逐步減弱。短期內限電限產或削弱出貨高峰，有利于緩解港口擁堵和班期延誤問題、抑制船舶租金非理性上漲。中長期來看，美國零售庫銷比仍處于歷史低位，海外需求依舊旺盛，中國制造的地位無可替代，部分生產訂單或階段性延后;三是從船公司實際報價數據來看，主流船公司的集裝箱海運價格并沒有出現大幅下跌跡象，整體價格維持高位穩步運行，美線運價維持在7000美金/大柜。船公司和貨代價格差距約有一倍，船公司報價并未反映市場真實供需情況，美線市場一、二級價格體系將重新得到平衡。

筆者認為，對于行業和具體的上市標的，每個人每個機構都有自己的估值方式，但國內外這么多重量級投資機構對中遠海控同時看走眼，這種可能性并不大。需要補充的是：今年第三季度，我國至美西的海運運價一度超過每個40英尺集裝箱兩萬美元，這給外貿企業帶來不小的壓力。9月底開始，中美海運運價出現回落。最新的全球—波羅的海貨柜運價指數(FBX)顯示，亞洲—美西運價指數已經從9月中上旬超過20000美元/FEU的價格下降到17377美元/FEU。運價出現回調后，商家們紛紛抓緊時間出貨。有義烏國際商貿城經營戶表示，運費最高時只有30%的大客戶在持續下訂單，現在運費降下來了，訂單量逐步上升，從最低谷的到現在有50%上漲。這說明，所謂的貨代降價，對海運公司來說是一件好事，因為運價的部分虛高利潤不會流到海運公司腰包里，但卻可以打壓需求，而現在貨代環節價格松動，外貿企業反而會抓緊時間往國外派貨，難怪直到今天，中遠海控還在強調“目前公司主干航線運價穩定，東西干線出口市場保持滿載狀態”。

另外，有些人固執地把中遠海控看成“周期之王”也是有失偏頗的。在A股中，大概除了銀行不具有周期特征外，其它什么企業沒有周期屬性?無非是強一點弱一點而已。而這也是中遠海控一直在努力擺脫的“形象”。近些年來，中遠海控已經不只是一家單純的海運公司，它還有鐵路運輸，還有物流的布局，通過科技賦能，為客戶提供了操作效率更高、響應需求更快、點到點門到門的綜合物流成本更優的供應鏈增值服務，有力提升了集裝箱供應鏈上下游運營效率。

所以我們可以說中遠海控正在去“周期化”。隨著世界三大航運聯盟的成立，中遠海控以自身的實力取得了較大話語權，國際運價想要重新回到前兩年的水平很難。換句話說，國際運價將長時間在一個較高的位置運行。據海關總署新聞發言人李魁文本周三表示：“前三季度，我國外貿進出口規模逐季提升，分季度進出口分別達到了8.51萬億、9.59萬億和10.23萬億元。我國外貿表現在全球主要經濟體中處于領先，也體現在國際市場份額有所提升。根據最新數據測算，今年上半年，我國進出口、出口和進口的國際市場份額分別約為13.2%、14.5%、12%，同比分別提升了0.8、0.9和0.8個百分點。我國繼續保持貨物貿易第一大國地位。”，“考慮到2020年外貿高基數的影響，今年四季度進出口增速可能有所回落，但我國外貿總體向好趨勢不會改變，全年仍然有望實現較快增長”。由此可見，中遠海控年內貨量充足，訂單和運費難以下降。

如果未來中遠海控是一家凈現金的公司，行業周期底部能夠保持100億或者200億元之上的利潤(這點利潤明年乃至后面幾年完全有可能實現)，那它不就是一家優質企業嗎?想想那些什么利潤都還沒有看見的所謂題材股、概念股都能把股價炒到天上，中遠海控今后“隨便做做”，都能賺個一二百億或者三四百億，這樣的驕人業績難道不香嗎?A股中還能挑出幾家?(韓忠益)